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交通运输是服务业重要组成部分，它同时也与工业发展存在密切联系。
交通建设需要工业支持，反过来工业发展也离不开交通辅助
，近代英国的经济发展经历正是这句话最佳写实。
17世纪末至19世纪前期，英国兴起一场交通革新运动，
至1840年大不列颠完成了举世最早的现代化综合交通体系
。
那个体系里包括有完善的公路运输、多层次水路航道以及早期铁路网络，
其营建花销占到国家支出近乎2％
。
交通运输领域内的变革也
给英国工业发展带来极大利益
，成为维系各大工业城市原料输入和商品输出重要管道。
在这场重大革新事业中，
贵族所发挥作用不可替代
，他们从不同领域多面投入其中，
成为交通革新事业的护航者
。
贵族与公路改造
自古以来，公路就是英国内陆交通主要的平台，它曾长期作为商业运输的重要途径。近代之后，
英国商业与制造业快速起步并日益壮大
，旧有公路体系已经无法满足新时期快速、高效、大运量的道路运输需求，于是在公众呼吁之下，
公路改造成为英国社会发展一大议题
。
作为地区土地精英，贵族阶层对公路改造具有浓厚兴趣。公路改良能增加个人财产收入，对此贵族持认可态度，这也是他们
自发参与并服务其中
的主要原因。
改造成果能从整体上改善地区运输环境，从而使商业繁荣有所保障
。
英国公路体系的发展背景
英国旧公路体系源自中世纪法律及习俗，
其自古就具有监理不力缺陷
。进入近代后，该体系很难适应新的商业运输需求，
亟需进行一场全面革新
。在此背景下新英国公路体系建立起来，使国家运输环境大为改观。
英国旧公路体系有一个特色，
即使用权与监管权两相分离
。自中世纪以来，陆地上的道路被视为一种
由国王颁布的、全体民众所共同享有的天然通行权利
。
12、13世纪后，英格兰的陆路交通线被通称为“国王公路”，它是指“
对于国王自己及其臣民，是一种在他人（土地所有者）土地上的永久通行权
，”即地役权，＂它表示，
民众享有从国王土地某处行至另一处的“通行权利”
。
虽然民众在通行中途经的部分土地完全属于某位地主，但他“
却无法干扰它被用于交通的专门用途
。”可见，道路通行
实际是建立于某地主奉献基础之上，而后由民众完全免费享有其使用权
。
在旧公路体系下，道路监管权归于所占用土地的管理者。按照习惯及法律，地产主应对相关路段的“国王公路”负有监管责任，他要对经过自己地产的该段道路进行维护，
而且这是一种无报酬义务劳动
。
都铎中期以来教区修缮系统逐步完善：即由议会制定一系列法律来明确“
国王公路的管理
”规范，
又将公路的维护和保养职责转移到教区肩上
。
教区修缮体系于1555年建立，按照当年颁布的《公路修护法规》，所有教区或镇区都对它们辖区道路维护负有责任。后来，
议会又在1562、1586年对此法令分别修正并再次颁布予以强调
。
该体系下，
每个教区每年都要由治安官和教区教会执事组织会议
，推选出两名无偿的公路调查员依法监管和安排修缮道路的必要劳动力。
每年的指定日子里，民众在调查员指导下每天工作8小时，连续干4天（1562年法令后则是6天），
由地方治安法官对缺勤者进行罚款
。
使用权与监管权
这一旧程序被1663年法令加强：未得到良好修缮的道路可
由地方治安法官介入其管理
，他们会从教区居民收入中征收一定赋税，
以此支付道路维护花销
。
由此，以教区为单位的民众们都被纳入道路修缮体系中，
他们或付出劳力或支付税费
。
从中可见，英国旧公路体系
立足于使用权的“公有”和监管权的“专有”
，即国王的所有民众都可以无限定地使用任一条陆地上道路，而
对道路的管理维护则由确定的个体（先是地主，后又是教区和治安法官）负责
。
使用权与监管权的所属并不统一，这就产生一种现象：
即监管方对道路的维护管理是无偿的，甚至还要倒贴人力与资金
；而使用方则可能是本教区以外任何的通行者，完全不必为道路维护付出什么代价。
由此会造成两个隐患：一是缺少让通行者主动保护道路的动因，
滥用道路将会非常普遍一一
如货运时用多匹马超重载货、车具上装有带钉窄轮、使用拖橇或直接拖行木料，这些行为都会使路面遭受破坏。
二是作为没有利益驱动的无偿管理方，教区不可能始终尽责
。
教区无法向通行者征收通行费，而加宽路面及重新铺路的工程甚至还要通过借钱完成，因此道路维护最终成为
其“无力负担”或“无法完成”
的任务。
与道路监管缺失、维修不力相对应的是，
商业繁荣之下的运输需求量却在日益增加
，这就要求增修主干道并提升道路质量。
可见到17世纪末时，
英国效率低下的旧道路体系已面临重重困境，它需要一场革新。
到18世纪时，要改善道路交通线路可先获得授权，
这是构成近代英国新公路体系的法律基础
。
按照英国法律规定，
未经授权任何人不得阻碍或修改一段公用道路，此授权必须来自国王或议会的许可
，而在1773年之后则可经由地方治安法官行使《通用公路法》来实现。
当时最主要的授权方式是前两种。第一种，
通过王权获取改善道路权利，在早期这是不可或缺的重要途径
。
普通法规定所有公路和潮汐河流都属于王家，因此只有国王可对运输设施的修缮及税费事宜直接授予权利。
其方式为：由国王授予某承办人一份专利保护书或类似王家特许证，
使他对某段运输线路保有收费权利并承担修缮方案执行
。
Ｈ亥证书授权一名特派员，
任命他向道路施工所牵涉地产的地主进行交涉
，达成有关税费及土地损失补偿协议。作为回报，
专利权持有人可从国王处获取年金偿付
。
第二种，
通过议会颁布法令来落实施工方案
，这在后来逐渐演变成最主要方式。在英国，当地居民想要自发建设一条新公路时，首先要把方案提交到议会，经其通过后颁布一条私用法令，然后他们才能获得该路段的“
通行改善权利
”。
光荣革命后英国管理机构发生重大变革，
随着王权授予特权的角色逐步淡化
，道路改善批准权越来越向议会转移。
至18世纪中期后，
议会成为新运输改良方案的主要授权机构
。总之，通过授权行为使交通线路改善受到法律保护，这为实施道路改良提供了有力制度保障。
自此，权责不清且效率低下的旧公路体系走向没落，
而新公路体系则日益获得公众认可
。
新公路体系
新公路体系极为重视法律授权程序，它
通过法令授予个人、城市和公司权限去收取通行费
，
即把修护道路的财政负担转移给通行者
。
《以当时著名的收费公路委托体系为例》：每一条收费公路法令单独指派托管人，他们负责道路日常委托管理，
同时还监管较小级别工作官员、收费员和道路施工人员
；托管人能获得为期21年路费征收权，到期后该权利可经由议会新法令再次授予，此外他还能以路费收入
为抵押发行公路债券
。
但托管人也受到一定限制，比如所收受的通行费不能超出最大额度，
而所有相关收入都要被用于支付道路维修、人工薪酬、利息分红及偿还道路债务等方面
。
此外法令也
授权成立专门委员会，处理托管人与地主之间涉及因修路产生的土地补偿矛盾
。
从中可见，新公路体系下道路监管权责非常明晰，
这是对被授权一方权益的保障
，并在公路建设领域发挥着积极作用。
综合上述，近代以来英国公路体系发展遵循着一条
从习惯性管理到制度化运营的变迁之路
。
在旧体系下权责不明是公路发展迟缓主要原因
，而新体系则通过立法途径解决这一问题，它给公路交通改良扫除后顾之忧。
从此以后，
主动参与公路项目投资的人不断增加
。这些投资者中不乏一些手握重金的贵族，正是在他们的鼎力支持下，
18世纪英国公路交通运输业快速发展起来
。
参考文献
《近代早期英国内地陆运演进述论》《西北第二民族学院学报（哲学社会科学版）》1992年第２期；
徐滨：《英国工业革命中的资本投资与社会机制》，天津：天津社会科学院出版社股票杠杆收入，2012年版。
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